A-klasse

De A-klasse schepen worden aangedreven door twee Industrie motoren type 6D8-OHD van 1500 pk elk bij 300 rpm, met twee driebladige cp schroeven. De boegschroef kent 250 pk, met een thrust van 2,4 ton. De bollard pull is 34 ton en de snelheid bedraagt 12,5 knopen waarbij een brandstofverbruik hoort van 12 m3/dag. Wordt er met economische snelheid gevaren dan is het verbruik 8 m3/dag.

Op de A-schepen waren de tanken 7 en 8 labilisatietanken met in het midden een vouwschot. De opzet was om een van de tanken vol te maken en daarna beide tanken tegen elkaar open te zetten zodat ze ieder half vol waren. Dit voorkwam het wreed slingeren van het schip. Er is echter maar zelden gebruik van gemaakt.
Ook was het een idee van Jan Daniel Ruys om waar de schroefaskokers uit de romp kwamen een deksel (blinde poort) te plaatsen zodat het aslager gecontroleerd en schoongemaakt kon worden als de schroefas verwijderd was.

Afmetingen:
De schepen kregen een lengte van 59,76 mtr, breedte 11,72 mtr en een holte van 5,15 mtr. De diepgang was 4,10 mtr. Deadweight 700 ton. Accommodatie voor 12 passagiers.

Lading:
De schepen konden de volgende hoeveelheden meenemen
Drinkwater 95 ton (30), drillwater 411 ton (2x100), brandstof 296 ton (125) en bulk 125 ton (44 psi). Op dek kon er 400 ton geplaatst worden. ( ) is loscapaciteit pomp.

De tekeningen van de Smit-Lloyd 1 - 7 waren gemaakt in Millingen en deze werf was ook penvoerder en besteedde alles uit. De Smit-Lloyd 6 was het enige schip dat bij Pot in Bolnes gebouwd is en op dit schip zijn veel (kleine) dingen anders uitgevoerd.
Pot was een eigengereide werf die hun eigen gang gingen en werkten zoals het volgens hun moest. (het meest logische). Daardoor staan b.v. de schoorstenen van de 6 tapser naar buiten.

Smit-Lloyd 2.
De Smit-Lloyd 2 zou het eerste in de vaart komen en werd bij Signal Oil aangeboden. Het schip werd voor twee prijzen aangeboden, de een met boegschroef en de ander zonder. De 2 werd vercharterd zonder boegschroef maar wel met een boegschroef uitgevoerd. Vanaf dat moment werd de boegschroef standaard uitrusting van Smit-Lloyd schepen.
De eerste werkzaamheden voor de 2 was voor het booreiland Endeavour, vanuit Hartlepool opererend. Het werd een mislukking omdat de 2 niet kon manoeuvreren. Het schip werd in Middlesbrough gedokt, waarbij een gedeelte van de scheg en de trossen beschermers werden weggebrand om een betere toestroming van het water naar de schroeven te bewerkstelligen. Het gaf echter nog steeds niet het gewenste resultaat, totdat men er plotseling achter kwam dat de schroeven in de verkeerde richting draaiden. Ondanks het feit dat de 2 verstelbare schroeven had, waren de Industrie dieselmotoren direct omkeerbaar. Zo was dit probleem snel verholpen. Ook werd een stuk uit de verschansing boven de kruisbolders gebrand en een uitneembare reling erin gezet om schavielen van trossen te voorkomen.

Buiten Europa.
De Smit-Lloyd 5 was het eerst Smit-Lloyd schip dat de Noordzee verliet en ging werken vanuit Ravenna voor het boorschip Glomar V. Daarna sleepte de Smit-Lloyd 5 het boorschip naar de Golf van Benghazi in Libië.
Voor het zo ver was moest er nog heel wat gebeuren want de 5 lag in Alblasserdam met slechts 1 wachtsman aan boord. Stuurman Visser werd van een schip in Yarmouth gehaald en moest onmiddellijk aan de studie om de volgende dag examen te doen voor zijn radio/telefonie-certificaat. De rest van de 10 koppige bemanning werd bij elkaar getrommeld. Er waren tien man nodig omdat het schip de grote reis op ging en dan was 10 man een eis van de Scheepvaart Inspectie.
De bemanning zag er als volgt uit: kapitein AW vd Poel, stuurman LW Visser en HLJ Schippers, 1e wtk AJ v Mill (werd afgelost in Ravenna door J Kramer), 2e wtk J Kramer, kok Remkes, matrozen J Bot en A d Smit, olieman Havermans (geleend van de KRL) en extra matroos Terpstra. Voor de sleepreis naar Libië kwam kapitein Arie Hogeboezem extra aan boord.
Er moest toen ook een financiële regeling met de bemanning gemaakt worden. De overeenkomst werd, dat de uitzendtermijn op vijf maanden kwam te staan, plus 20% toeslag op de gage.

Ankerwerkwinch.
De eerste zeven A-schepen waren niet uitgerust met een winch maar alleen met een beting wel een soort tugger winches in BB/SB dekkast voor het bedienen van hekankers. Bij de oprichting van Smit-Lloyd was met L.Smit & Co's Internationale Sleepdienst afgesproken dat de schepen zich niet met slepen zouden bezig houden. De kaapstanders op deze schepen zijn later aangebracht.
De Smit-Lloyd 8 was het eerste schip dat met de nieuwbouw ook een ankerwerk winch op dek kreeg omdat de charteraar eiste dat een bevoorradingsschip ook ankers moest kunnen behandelen. Voor het aan dek halen van ankers werd een demontabel dubbel A-frame op het achterdek geplaatst.
De Smit-Lloyd 8 kreeg ook een meer gestroomlijnd achterschip om het schip meer over de golven te laten glijden bij het achteruit stomen in slecht weer. De eerste zeven schepen hadden een vierkante kont. Het was ook het eerste schip met ijs versterking.

De Smit-Lloyd 9 was het eerste schip dat 100% eigendom was van Smit-Lloyd. Ze had een iets grotere accomodatie, had aircon en was beter geïsoleerd en evenals de 8 ook ijsversterkt.
De Smit-Lloyd 9 kreeg vlak voor de oplevering een sleepwinch en ging vrij varend naar Aden. Hier werd vastgemaakt aan de boortender Nola 2 die naar Dubai werd gesleept. Dit was de eerste sleepreis voor Smit-Lloyd.

De Smit-Lloyd 10 kreeg een (voor die tijd) uitgebreid winchenpark omdat de charteraar eiste dat het schip ook moest kunnen slepen en zware ankers moest kunnen behandelen.
De 10 werd in een record tijd van 75 dagen gebouwd. Ook dit schip was ijsversterkt evenals de Smit-Lloyd 9. Hierna kregen alle schepen bij de nieuwbouw een sleep/ankerwerk winch.

Zij-anker.
De Smit-Lloyd 8, 12 en de 14 konden ook een anker vanuit BB zij uitbrengen. Aan het anker zat een tampje ketting waarop een draad van de winch of het ankerspil opgezet kon worden. De bedoeling hier van was om, als het schip langszij een boorschip lag, bij slecht weer of als de stroom dwars op was, weer door middel van dit anker bij het boorschip weg te komen. De 12 en 14 hadden deze mogelijkheid vanaf de nieuwbouw en op de 8 is dit anker later aangebracht. Het systeem is getest door met een sleepboot aan de ketting te trekken en dan controleren hoeveel slagzij de Smit-Lloyd boot maakte.
Dit systeem mocht later niet meer gebruikt worden door de Scheepvaart Inspectie i.v.m. de stabiliteit van het schip. (Is het ooit wel eens gebruikt?)
Op de Smit-Lloyd 8 werden veel dingen uitgeprobeerd die, als het goed werkte, bij de nieuwbouw op de schepen die naar Australie gingen werden geplaatst. Aan deze Australische schepen werden hoge eisen gesteld omdat ze geen garantie dokking kregen.

De Smit-Lloyd 1 t/m 7 hadden aan beide kanten in het dekhuis een winch staan die bedoeld was voor eventuele hekankers of als tugger winch gebruikt kon worden. SB winch had een trommel door het schot aan dek en BB winch had een kop aan dek. In de eerste periode zijn ze gebruikt om te meren bij booreilanden en voor het bedienen van het stoottouw tijdens slepen. Na het plaatsen van de kaapstanders werden ze nog maar zelden gebruikt. Op enkele schepen werden ze verwijderd. De schepen die een contract met Esso hadden kregen een laadboom aan boord. (Smit-Lloyd 9, 10, 12 en 14)

A-frame.
Later kregen, met uitzondering van de 2, alle schepen een ankerwerk winch. De hekrol bestond in eerste instantie uit een massieve pijp en werd al snel vervangen door een kleine rol met een beugel er over om te voorkomen dat de draad er uit schoot. De beugel werd echter regelmatig gelanceerd. Hierna kwam dhr. Hoogenbosch met een A-frame. De Smit-Lloyd 8 was het eerste schip met een A-frame.(zie foto). Dit was een dubbel frame en als het anker in het frame hing klapte de hele handel voor over aan dek. Als met het volgende anker begonnen werd dan moest dit frame eerst weer in de juiste positie gebracht worden. Het is te begrijpen dat dit geen succes was. Het volgende A-frame werd alleen geplaatst als het schip ankerwerk ging doen en bestond uit 3 delen die vastgebout werden op het schip en dit voldeed beter.
In het begin hadden de schepen vaak een verbrandde elektromotor van de winch. Doordat de rem niet zo sterk was werden de ankers op de E-motor gevierd en daar kon deze niet zo goed tegen en ging als generator werken.

De Smit-Lloyd 2 had alleen een beting. Ondanks dat de Smit-Lloyd 2 geen winch had heeft ze in november 1968 een job gemaakt n.l. een Engels vrachtschip van 4000 ton, de Ashington.
In 1977 kreeg de 2 een FiFi installatie met twee monitoren die gezamenlijk 76000 liter water per minuut konden leveren. De maximum reikwijdte bedroeg 200 meter en de maximum hoogte was 120 meter.
Om deze aanvulling te kunnen realiseren werd een cementtank verwijderd om een zeeinlaatkast te kunnen installeren, op dek werden twee containers vast opgesteld voor de 2250 pk Kongsberg gasturbines en centrifugaalpompen. Op de containers werden de bluskanonnen, met 132 mm nozzle, gemonteerd. Ook werd een extra generatorset geplaatst voor het opstarten van de gasturbines. De bediening gebeurde d.m.v. een joystick.
De Smit-Lloyd 2 is verder voorzien van andere schroeven, een bulb steven en een tweede boegschroef om het schip in positie te houden tijdens bluswerkzaamheden.
De Smit-Lloyd 2 is door deze uitrusting op dit moment een van de grootste bevoorradings / blusboten ter wereld, voor wat betreft capaciteit met twee monitors.

De Smit-Lloyd 14 was het eerste Smit-Lloyd schip dat in 1977 door het Panamakanaal voer met het booreiland Rowan 004 in haar kielzog. De Smit-Lloyd 14 kwam van Singapore en gaf de sleep, aan de andere kant van het kanaal, over aan de Witte Zee.

De Smit-Lloyd 22 had als eerste schip een in- en uitklutsbare kabelaring op de winch, deze is er later opgezet.

Zandstralen.
De Smit-Lloyd 4 was van februari 1979 tot maart 1981 onderhoudsschip voor platforms en had als supplyhaven Ras Shukheir. De accommodatie was vergroot met 3 portacabins met bedden voor 16 personen. De 4 kon afgemeerd worden aan 4 prelaid ankers, twee op de kaapstanders en twee op speciale trommels aan het ankerspil.
Twee 20 ft containers op het hoofddek werden gebruikt voor het opbergen van het zandstraalmateriaal. Het zand werd opgeslagen in de 5 bulk tanken onderdeks en in twee extra tanken die op het hoofddek stonden. Totale opslagcapaciteit zand is 200 ton.
Voor het zand transport is een speciale compressor op dek gemonteerd. Voor het zandstralen zijn 4 diesel gedreven compressors op dek geplaatst met elk een capaciteit van 21 cub/min bij 7 bar.
Twee hoge druk (180 ato) waterjet cleaning pomp units zijn op het achterschip geplaatst. Deze units worden door een diesel aangedreven en hebben een capaciteit van 70 l/min elk.

Het ging ook wel eens fout bij Smit-Lloyd want op 25 oktober 1975 vaart de Smit-Lloyd 12 tegen de Offshore Mercury waarbij behoorlijke schade ontstond.

De A-klasse schepen werden later ook wel "de rode deurtjes boten" genoemd.

De Smit-Lloyd 18 is in 1986 door de sloper gekocht voor US $ 85.000, de Smit-Lloyd 7 en 8 werden eind 2006 verkocht aan een sloper in Turkije die voor elk schip bijna US $ 200.000 betaalde.

Terug naar boven.